但是，就是这张“废纸”，它却是在证券市场上引起过轩然大波的。作为目前唯一的一种允许券商创设的股改权证，从它出生的第一天起，就引起了很大的争议。而后来券商创设的南航权证数量竟然超过了南方航空流通股数量的几倍，就更是令人不可思议了。到最后在其价格行将归零之际，却又因为传闻交易规则有所改变，导致大量券商注销创设的权证，结果又引发了权证的一阵暴涨。而所有这些，都令组织南航权证交易的证券交易所头痛不已，据说内部是将南航权证称之为“麻烦制造者”。而今，当南航权证退出历史舞台的时候，当局者可能感到如释重负，可在投资者看来，这里留下了太多的教训。告别南航权证，并不是件轻松的事情。

　　权证作为一种金融衍生产品，它出现在境内市场的历史并不晚，早在1992年的时候，沪市就有过大飞乐权证。到了1994年，深市出现了权证热，炒作权证一度成为当时很多股民的首选。也因为那时的权证行情太疯狂，这以后有关方面就没有再批准过权证发行，市场上也因此11年未见权证的影子。权证的再次“出山”是在2005年，股改的推进使得人们设想以上市公司大股东向流通股东赠送权证的方式来部分或者全部代替对价。宝钢率先发行了这种股改认沽权证，而这张权证到行权时，其内在价值是零。现在看来，对于公司大股东来说，通过权证将理应由它们支付的股改对价让市场来承担了，获得赠送权证的投资者，应该说多少还是有点收益的，而就整个市场来说，随着权证从几元钱跌到几厘钱，参与者为之付出了惨重的代价。毫无疑问，虽然说“买者自负”，但是一个权证让市场赔了以亿元计的钱，不能不说该产品的设计是存在缺陷的。而这种缺陷，在南航权证上表现得更为突出，因为在它出生的第一天起就是一张深度的价外权证，通俗地说其生下来就是一张“废纸”。当交易所的人信誓旦旦地表态权证交易只许成功不许失败时，他们是否想过，把一张“废纸”让大家来炒，会成功吗？南航权证之所以一开始就受到质疑，原因也就在此。

　　也许是意识到市场乱炒权证风险太大，为了平抑权证炒作，所以从2006年起，有关部门开始设计一种新的产品，也就是创设权证。在他们看来，权证被炒作是因为供应量太小，那么好，通过让券商按同样标的创设权证，扩大了供应量，不是可以达到控制风险的目的了吗？武钢权证是首先被创设的，到了南航权证时，创设的数量已经大大超过了正股。这就是说，在理论上该权证已经存在不可能全部行权的风险了，这显然是违约的。因此，从批准权证创设开始，围绕这一问题的争议就一直未断，而后来还有人因南航权证而提起诉讼，理由是南航权证本身是股改权证，券商创设的南航权证不具备股改的内涵，因此是“假冒”产品。虽然没有法院受理这种官司，但是平心来说，如果说过度炒作权证是种市场“恶行”的话，那么券商创设就是一种“以恶制恶”的行为，同样不值得提倡。即便一些券商利用创设获利丰厚，但这也只能看作是某种不公平的制度红利，获取这样的利润也并不光彩。如果说，南航权证在设计时的确有不可预料的因素，因此其不完善还可以得到些许理解的话，那么到后来该权证的超额创设，就绝对没有任何道理了，是交易制度上的重大败笔。

　　应该说，这一败笔给市场带来的伤害是严重的。对于一张深度价外权证来说，其交易具有浓重的赌性。在这里，绝对的盈利方是受到制度庇护创设权证的券商，而绝对的亏损方是普通的市场交易者。这种不公平的博弈难免触犯众怒，引起了强烈的不满。可能是为了缓解紧张局势，在南航权证快到行权期时，传出有关部门要求券商在市场上注销权证，而不能等交易结束后以现金替代的方式接受行权。明眼人一看就知道，这是让券商回吐一部分创设权证的获利，免得市场交易者损失太大。虽然到现在也没有文件显示确实有这一交易规则的改变，但是那时券商的确大量注销南航权证，而此举直接引发了投机资金的介入，结果把已经快成为“末日轮”的南航权证又炒得飞了起来，以至交易所到最后只能不断地对南航权证进行盘中临时停牌，并且封杀了一些交易活跃的账户。很难说南航权证的末日疯狂究竟是谁的错，但是在这里所反映出来的所有问题，都表明从权证的设计到交易规则的制定再到对日常交易活动的管理，无不存在很大的缺陷。南航权证就是带着种种缺陷结束了它的交易，留下的是无尽的遗憾和一个深刻的教训。

　　那么，在告别南航权证时，组织权证交易的管理部门看到了教训吗？但愿是看到了。否则，中国证券市场的成熟将会变得遥遥无期。