2025年船舶行业投资策略：不惧轻盈雾 扬帆赴远途

　　复盘2024：景气上行，中国造船业取得辉煌成绩从供给端来看，2024 年，全球新造船产业实现显著扩张。全球新接订单量实现大幅增长，总量达1.68 亿DWT，yoy+31.17%，折合0.66 亿CGT，yoy+32.43%。全球新造船手持订单覆盖率约为3.9 年，较2020 年上涨超50%，显示全球造船业手持订单饱和度较高。同时，中国造船业全球份额占比实现大幅提升。新接订单量为1.29 亿DWT，yoy+55.28%，折合4,645 万CGT，yoy+58.47%，增幅显著；全球份额占比达76.94%，yoy+11.95pct。按CGT计的份额为69.88%，yoy+11.48%，从DWT 计份额与CGT 计份额的“剪刀差”来看，中国在高端船型（如LNG 船）上仍有发力空间。
　　从需求端来看，贸易增长叠加平均运距增加，全球海运市场需求旺盛。截至2024 年11 月，全球海运量指标报121.4 点，三周期移动平均yoy+2.9%。由于海运量（吨英里） = 海运量（吨） × 平均运距（英里），我们从吨数变化和平均运距趋势两方面观察发现，受红海航道危机影响，2023 年全球海运平均运距yoy+5.0%、2024 年+6.2%，是推动吨英里海运量快速增加的主要动力，推动了运价和船运收益水平双双上升。
　　从价格端来看，全球吨英里海运量持续上升叠加全球造船产能规模相对稳定，大幅推高全球新造船价格水平。2024 年底，全球新造船价格指数报189.09点，yoy+6.02%；中国新造船价格指数报1,129 点，yoy+5.91%，连续4 年实现大幅增长。
　　展望2025：需求侧相对模糊，各细分船型出现分化从总体供需情况来看，航运需求确定性较高，造船产能规模受限。由于短时间内红海航道危机得到彻底解决，航运需求有望维持小幅度增长；同时由于新增船坞数量整体受限，全球造船产能存在刚性。
　　细分船型出现分化。油船方面，由于全球石油需求趋势走软、油船逐渐进入新一轮交付周期，我们认为仍需等待季节性回暖；散货船方面，长途铁矿石和铝土矿出口业务和红海绕行两因素稳固支撑散货船需求，同时散货船交付量增长速度较为缓和，我们预计散货船市场供需匹配；集装箱船受红海航道情况影响较大，在危机持续的情况下，考虑到集装箱船交付水平较高，我们预计全球集装箱航运需求将逐步缓和。从2025 年初来看，为避免特朗普提议的关税措施，集装箱海运需求可能短期内有抢运需求，支撑景气度小幅上升。
　　船厂情况：开启产能整合的大时代
　　中国船舶在造船业的份额保持领先，未来优势有望扩大。从以CGT 计的手持订单量来看，中国船舶的国内份额约为13.45%，中国重工的国内份额约为5.91%。随着内部整合持续推进，中国船舶集团产能结构有望进一步得到优化，增强整体竞争力。
　　受益标的
　　中国船舶集团旗下的国资船企（中国船舶、中国重工、中船防务、及零部件企业中国动力、中国海防）、民营船厂黑马松发股份（恒力重工）、民营零部件企业亚星锚链等标的。
　　风险提示：全球贸易摩擦带来的风险；红海航道危机得到缓解，运距下滑导致船队需求下降；全球新造船价格水平维持历史高位，可能导致船东购船意愿减弱；运价被部分市场人士视为新造船订单的前瞻性指标，若出现大幅波动将给订单和市场情绪造成影响
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