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易到上演争夺大战 乐视危机警报再次拉响

2017-04-25 01:40:11 时代周报  陆一夫
时代周报特约记者 陆一夫 发自广州
  
时代周报特约记者 陆一夫 发自广州

  “可能失败就是创业的一种宿命,是一种不可避免的东西。”3月26日,杭州,第三期湖畔大学的开学典礼上,周航作为第一期学员代表致辞。作为易到的创始人,周航在这篇讲话中对易到一字未提,反复强调失败与创业的因果关系。

  这是周航自去年6月后为数不多的公开露面。事实上,自从2015年乐视以7亿美元的价格控股易到70%的股权后,周航与易到的关系已若即若离,有关他离职的传闻此起彼伏,但均遭到易到方面的否认。

  直至加入顺为资本成为合伙人后,周航与贾跃亭之间的矛盾正式浮出水面。4月17日,周航一纸声明称,“易到当前确实存在资金问题,而这个问题最直接的原因是乐视对易到的资金挪用13亿”。当晚,经过贾跃亭五六十次的反复修改,乐视和易到发出联合声明,表示所谓的挪用是乐视和易到的联合贷款,而周航仍作为易到CEO却误导公众,试图引发挤兑,将追究其相关责任。

  最终,双方走向决裂,易到进入后周航时代。在周航等三位联合创始人宣布离职后,易到迅速调整了高层布局,由彭钢接替周航出任CEO一职,再加上几名乐视系成员的加入,易到就此全面进入后周航时代。

  然而,易到的危机警报尚未解除,尽管新的管理层承诺5月将彻底解决司机提现问题,但此次事件过后无论是司机端还是乘客端都难以恢复信心。另一方面,新进驻的易到高管没有太多网约车运营经验,能否再次让易到起死回生需要打上一个大大的问号。

  7年时间里,易到从国内专车的鼻祖,到如今的濒死,周航无疑需要为此负上主要责任。在滴滴、快的先后入局之际,周航坚持不打补贴战,也拒绝了资本市场抛来的橄榄枝,最终让易到错过了移动出行的最大风口。时代周报记者多次通过电话与短信联系了周航本人,截至发稿,但他没有任何回应。

  拒绝补贴濒临出局

  虽然网约车市场的正式爆发在2014年,但这个风口来临之前,易到已经诞生了四年之多。成立于2010年的易到,是国内第一个网约车平台,也是相对符合专车新政要求的企业之一。与陆正耀的思路相似,周航在一开始就将易到的定位设置在出租车水平之上,而得到携程的多轮融资后,易到也偏向于商务和接送机等中高端市场。

  毫无疑问,在滴滴、快的崛起前,易到的优势异常明显,其一度占据着超过9成的市场份额。但进入2014年后,滴滴先借助出租车市场占据C端用户,最终再将业务线摊开至快车、专车、顺风车以及巴士等领域,一下子将易到的先发优势瓦解得荡然无存。

  一直以来,周航对补贴非常抗拒。在他的世界观里,专车市场靠利益补贴,是诱导不出真正共享经济的。“不同场景不同人群需要不同的出行服务,我希望帮助所有的人提高在不同的场景出行的品质。所有的出行都应该是轻松的,舒适的。”

  在2015年里,整个专车行业烧耗了超过200亿元人民币,周航和易到却没有完成过一轮融资。在滴滴和Uber中国的对攻中,大量的司机和乘客享受市场竞争带来的红利,而易到被逼到了死角,市场上也没有投资者愿意伸出援手。

  根据中国IT研究中心发布的《2016年中国专车市场研究报告》,去年滴滴出行专车活跃用户覆盖率占比达96.7%,订单量市场份额高达94.6%,而易到Q3的活跃用户覆盖率仅14.3%,市场份额只有3.6%。

  四面楚歌之下,最终,在2015年10月,白衣骑士姿态现身的乐视以7亿美金拿到易到70%股权。以此计算,易到的估值约在10亿美元,而滴滴、神州等竞争对手的估值分别达到165亿美元和35.5亿美元,差距仍在可控制范围内。

  然而,乐视控股后的易到只是回光返照,贾跃亭和周航的合作维持了不足一年,就变成了乐视口中的“农夫与蛇”的现实故事。

  画饼失败

  周航和贾跃亭正式分道扬镳,从2016年6月开始。彼时,易到以一场盛大的发布会宣告完成贾跃亭定下的年度目标,即百万司机、日百万订单以及百万车源。这一成绩主要得益于乐视入股后的大手笔投入,易到通过充返模式刺激了用户和司机端的剧烈增长。在发布会上,周航骄傲地宣布易到成为中国互联网历史上第一家“起死回生”的公司。

  但暗地里,乐视系的团队也在加紧掌控易到的话事权。时代周报记者通过工商信息系统发现,在发布会召开的前几天,易到的运营主体北京东方车云信息技术有限公司的法人代表正式由周航改为彭钢。

  周航也在离职声明中证实,实际上在2016年6月之后,周航和另外两位创始人就逐渐淡出了管理层,只不过“应乐视要求,避免引发外界过度猜测,影响融资,就以名留实走的方式(对外保留职务,保留人事关系并领取象征性薪酬),同时并未高调对外公布。”

  此后,随着专车新政的出台,以及滴滴和Uber中国的合并,网约车市场骤然降温,易到只能继续靠乐视输血存活。直至去年年底乐视资金链危机爆发,旗下各子公司出现经营困难的状况,易到也包括在内。

  乐视危机爆发后,易到的员工流失情况严重,不少员工被挖角至首汽集团以及共享单车平台。有前易到员工向时代周报记者表示,名义上周航仍担任CEO一职,但事实上乐视系的员工早已掌握公司实权,包括去年周航致信马化腾一事,亦不是周航本人的意思。

  乐视和易到在回击周航的声明中提到,乐视从未挪用过包括用户充值在内的易到任何资金,而且已投入近40亿元资金及大量生态资源,支持易到发展。但实际上补贴的资金远高于40亿元,此前易到推出的充100元返100元活动持续了整整九个月,其间共有643万用户进行了充值,人均超过900元,合计金额突破60亿元。这60亿元相当于一笔巨大的预收账款,但同时也导致负债表上添加了相应的债务。

  据前易到员工向时代周报记者透露,易到的刷单问题严重,是造成大量资金流失的主因之一,甚至有内部高管也参与其中。刷单一直是网约车市场的最大毒瘤,相关的风控技术把握不当,就容易被司机掏空企业的现金流。易到在去年9月就挖来Uber中国区反作弊业务负责人尹佐宁,让其负责公司数据、风控以及信息系统建设业务,不过效果并不明显。

  易到的危局,与乐视的危机相关,但更多的原因是网约车市场的格局大定,市场难以再容下更多的玩家。

  去年11月网约车新政正式落地后,户籍和车辆要求基本消灭了低端市场,将网约车抬升至高于出租车的价格水平之上。受此影响,各大网约车平台争相抢占高端出行市场,尽管易到的定位本来就是中高端用户,但新政之下户籍和牌照问题却依然无法避免。相比起滴滴拥有多条业务线,以及神州专车的自营优势,易到已经没有其他的出路。

  表面上看,乐视的资金短缺造成了易到今天的局面,但事实上是商业模式的问题导致易到的辉煌不再。按照贾跃亭的设想,易到作为乐视汽车生态的一部分,这既是一个重要的流量入口,也是乐视生态的一块试验田。易到产生的出行数据,有助于乐视汽车的研发,同时为乐视汽车的商业化落地提供了窗口。

  不过,易到没能等来更多的盈利点,所谓的生态化反,最终沦为了一句空话。周航曾在去年6月提到,未来易到将逐步涉猎车后服务、二手车买卖及相关的保险、消费贷款、理财等业务,围绕车主形成一个完整的服务闭环,再加上乐视金融、车企、4S店等都将融入,成为生态支撑实体;而在用户端,易到希望将消费、购物、娱乐甚至是O2O服务等嵌入。时隔差不多一年时间,上述的构想几乎无一兑现,只有乐视商城被搬到易到里。

  针对资金管理以及易到汽车共享生态圈的问题,时代周报记者向易到方面发出了采访提纲,但截至发稿时并未收到答复。

  4月19日下午,时代周报记者在北京尝试了易到专车,约30公里的路程,从软件预估的109元,一直加价到1.8倍共计196元才成功叫到车。据该司机介绍,在工资发放和管理上,过去易到会扣押司机15天的工资作为押金,其余的按拉车的金额,收取26%的平台佣金之后,工资日结打入司机的工资卡里。

  “但是从今年4月份开始,我就收不到工资了。目前绝大部分易到司机都被欠薪,最严重的,从今年年后就开始拿不到钱了。现在易到门口天天都有人去讨薪,我们去了易到总部,也只能是在那里作了登记,钱不知道什么时候才能拿到。司机现在是不干活也不是,继续干活也不是。”该司机这样说道。

时代周报特约记者 陆一夫 发自广州

  争夺战将持续

  周航和另外两位联合创始人宣布离职,并不意味着这场易到争夺战就此结束。4月23日,时代周报记者在启信宝查询发现,北京易到信息技术有限公司为北京东方车云信息技术有限公司的100%控股子公司,而后者的第一大股东吴孟来自乐视,持有2/3的股权,而周航及易到创始团队持有约30%股份,其余则来自外部投资人。

  不过值得注意的是,这些持股成员早已将东方车云的股权质押至唯道智行(北京)信息技术有限公司,后者的控股股东是香港易到用车信息技术有限公司。工商信息系统显示,唯道智行的董事会成员包括周航、彭钢以及梁建章等人,显然这才是易到的运营主体,因为在易到的融资中,携程是其中一个重要的投资方。

  此外,工商信息系统亦显示,吴孟将股权质押至浙江中泰创展企业管理有限公司,但具体质押的数量不明。日前有多家媒体报道,中泰创展是乐视抵押乐视大厦进行贷款的资金方,以换取14亿元的贷款。从目前的情况来看,这笔14亿元贷款的确可能是以易到的名义承担。

  尽管易到目前的情况不佳,但移动出行领域始终是一块热土,对金融和支付业务有兴趣的玩家仍对易到有兴趣。已有多家媒体报道称,周航计划联合顺为资本希望从乐视手中接过易到,但顺为资本是雷军成立的基金,与乐视一直处于竞争关系,贾跃亭断然不希望将易到以低价出售给雷军。也有消息称携程对接盘易到有意,但对于交易价格存在争议。

  由于性格和价值观的不同,周航注定会与贾跃亭决裂。周航曾表示,易到被乐视控股前,他只见过贾跃亭一次,当时完全不懂所谓的生态化反是什么,但易到已经陷入困境,乐视愿意接盘至少让周航仍有实现梦想的机会。

  但事实证明,贾跃亭无法为他的梦想埋单。“我的梦想是建立一个真正的汽车共享社会。只要有5%的汽车愿意加入到共享网络中来,共享汽车的数量将达到1000万台。以后,会有越来越多的人不需要买车了。”周航曾在一次采访中,如此描述过他理想中的网约车市场。如今,能够实现这个理想的只有滴滴和程维。

  (时代周报记者王媛对此稿亦有贡献)

  易到危机暴露沉淀资金监管问题

  其实,易到危机的暴露,并非因为周航的公开信。事实上早在今年春节前,全国各地的易到司机纷纷投诉无法提取现金,而用户则抱怨长时间无法叫到车,周航的公开信只是起到了导火索的作用。

  尽管乐视在声明中强调,并没有挪用易到用户和司机的资金,但正如周航所言,易到的危机可能会引发妨碍社会稳定的群体性事件——日前大批的司机围堵易到总部,已经引发了一定程度的挤兑。

  目前网约车平台的支付形式主要分为两种流派,一是以神州专车、易到和首汽约车的充值模式,用户要提前进行充值才能使用;另一种是滴滴、Uber为主的用完即支付模式,不存在用户资金池的风险。事实上,这两种流派也决定其补贴方式,前者主要是大力度的充返优惠,后者则是针对性地发放优惠券。

  充值模式的好处在于网约车平台能利用这笔预收款形成资金池,从而进行一些理财投资业务,同时也能增强用户的黏性。但是易到危机暴露出充值模式里存在短贷长投的可能,一旦现金流紧张或者引发挤兑,资金池就可能出现崩溃的情况。

  同样地,在共享单车领域,充值和押金的数量之大已经引起了公众和舆论的担忧。以摩拜和ofo为例,前者的押金为299元/人,后者则为99元/人,根据他们公布的用户规模计算,目前摩拜的押金资金池至少在30亿元,ofo亦有10亿元左右。如果再加上用户的充值金额,共享单车平台的资金池规模将更大。

  为此,日前北京出台《鼓励规范发展共享自行车的指导意见(试行)》里就特别要求,收取押金的企业,必须在北京市开设资金专用账户,并由中国人民银行营业管理部进行资金管理和风险控制。这意味着共享单车试图通过用户押金获取利息的盈利模式正式破灭。

  目前,国内尚未有相关法律法规针对企业资金池进行监管,不过随着P2P平台的跑路事件增多,管理层已经意识到问题的严重性。移动出行平台的资金池监管仍处于真空期,期待有关部门出台相关政策,规范资金池的使用,保证用户的资金安全。

时代周报特约记者 陆一夫 发自广州
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(责任编辑:冯春辉 )
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