海运费暴跌超60%!但三大海运巨头早已开始“押注”布局这个领域

2022-10-01 10:11:04 第一财经 

在航运利润飙升一年多后,出现了高价海运费不会永远持续下去的迹象。

截至9月30日,波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数显示,全球集装箱平均运价为4262美元/40英尺集装箱(FEU),与去年同比下降超60%,在主力航线上,长约协议与即期运价开始出现倒挂。

不过,在航运业工作二十余年的美线资深专家罗杰(化名)对第一财经记者表示,目前的高合约价格,船公司至少可以享受到明年4月,这意味着,即使2023年船公司的合约不会再像2022年这么高,也至少还有半年的高价“垫底”,其目前的一年利润相当于之前十年、二十年(的利润总和),“只要不乱花、乱造船或乱投资,这笔钱扛几十年没问题。”

那么船公司的巨额利润流向何处呢?最新消息显示,继马士基和达飞海运后,全球最大的集装箱航运公司——地中海航运(MSC)也宣布进入航空运输业。

罗杰对记者表示,目前船公司扩大投资的一种典型方式,就是把船公司变为集空运和海运于一身、前端和后端都涵盖的企业,不追求船公司的规模,而是打通上下游,垂直整合。

对关键客户,空运是必需的

虽然全球贸易量中只有约3%的货物通过空运完成,但据国际航空运输协会(IATA)的数据显示,每年空运货物的价值超过6万亿美元,占世界贸易总价值的35%左右。

如前所述,海运价格在一年后暴跌,但航空货运的价格一直稳居高位,甚至出现小幅上涨。根据Freightos空运指数(FAX),截至9月25日一周,从中国至北美的空运价格为5.12美元/公斤。

在此前的很长一段时间内,航运巨头们避免发展空运业务,但在近两年中,各航运企业高管纷纷表示,全球供应线中断的情况,促使许多客户选择更昂贵、更可靠地空运。

“对于一些关键客户来说,空运是必需的。”马士基空运部门全球负责人鲁斯克( Michel Pozas Lucic)表示。

譬如,汽车零部件供应商、服装制造商和科技公司通常都依赖海运来运输货物,但近两年以来,各种海运延误让他们开始转向选择空运。

“你不能再只依赖海运了,”在纽约拥有多家精品女装店的Palmer & Purchase负责人德金(Abbie Durkin)表示,“我正在空运我们的整个冬季(服装)系列,以确保它们能在圣诞节前到达。”

IATA数据显示,2021年航空货运业同比增长超过21%,收入达到2890亿美元,高于2020年的2380亿美元和2019年(疫情前)的2640亿美元。

全球商业业态的转变也在催化物流行业出现变化。波音商业营销副总裁赫尔斯特 (Darren Hulst)认为:“在疫情期间,电子商务的增长速度提高了3到5倍,电子商务中心在世界各地都得到了发展,而这些中心需要一支飞机机队来提供相同的服务,譬如提供当天或隔天到的送货服务。”

值得提到的是,在疫情前,如货物又大又重,空运的价格可能比海运要高出三倍以上。但对于计算机芯片、小工具和电子产品等产品,差异则相对较小。而考虑到集装箱塞港时港口和承运人收取的快速上涨的各种费用,空运不仅对大型进口商有意义,对小型企业也开始有意义了。

三大海运巨头竞相完善陆海空供应链

据波音公司估计,在过去三年中,全球机队增加了400架货运飞机,增长了20%,到2040年,全球货机机队预计将从现在的二千多架增加到三千六百多架。IATA则预计今年世界航空货运量将进一步增长4.4%。

两年以来,有迹象表明,疫情期间赚得“盆满钵满”的航运巨头正在向物流业务的其他领域多元化发展,从货运、仓储、供应链软件开发,再到收购空运企业,伴随越来越多的海运公司押注于垂直整合货运公司,三大海运巨头都在竞相完善其陆海空供应链。

如前所述,近期MSC已着手开发新的航空货运解决方案来响应客户需求。据其公司声明显示,MSC航空货运服务的开发从数月前开始,在MSC的四架波音777-200F飞机中的第一架交付之后,这些新的服务解决方案将从2023年初开始提供,其货运飞机将由亚特拉斯航空(Atlas Air)运营。MSC已任命曾在达美货运、阿联酋货运航空和DHL任职的达费尔(Jannie Davel)开发其航空货运业务。

来源:地中海航运网站

MSC首席执行官托弗特(SorenToft)表示:"这是我们进入该市场的第一步,我们计划继续探索开发空运货物的各种途径,为我们的集装箱运输核心业务提供补充。"

此前,马士基和达飞海运也早已“入场”。

今年4月,马士基宣布成立航空货运公司Maersk Air Cargo;6月则完成了对空运货代翼源国际(Senator International)的收购。彼时马士基全球航空货运负责人路西斯(Michel Pozas Lucic)表示:“我们越来越发现,我们的客户确实需要一种端到端的物流解决方案。”

达飞海运则在2021年2月就购入四架货机并宣布成立航空货运部门CMA CGM Air Cargo。今年5月,达飞海运表示已与法航-荷航签署合作协议,达成航空货运领域长期战略合作伙伴关系。

罗杰对记者解释道,马士基认为,航运业务太有周期性了,如把业务向两端延伸,跟客户绑定更多黏性更高,就可能可以平衡周期性运价不高的情况,甚至在运价亏钱的时候,两端的业务可能还有赚钱。

而达飞海运是不完全版本的马士基。他解释道,马斯基把船公司跟物流公司统一在一起,达飞海运虽然购买了航空公司股份,但其本身业务和物流公司还是分开的。

罗杰并进一步说,MSC不做货代和后端,但把”港到港“做到极致,可以看到近期MSC拼命买码头并造船。

不过,也有不希望加入这类竞争的企业,譬如目前全球航运企业中排名第五的赫伯罗特 (Hapag-Lloyd)。

赫伯罗特CEO詹森 (RolfHabben Jansen)在2月的一次电话会议上表示,其企业不具备运营航空公司的专业知识。

他还表示,航运公司的货运航空公司规模太小,无法与拥有数百架飞机的联邦快递和UPS等公司竞争。“如果你看看一些承运人拥有 4、6或10架货机,这并不会自动使你成为大型全球货运承运人。因此,我们仍然持怀疑态度。”詹森称。

(责任编辑:赵艳萍 HF094)
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