交通运输行业：航空供给侧有哪些新增量？

　　本篇报告我们聚焦航空供给侧时刻与飞机两大核心要素，结合最新发布的23 年冬春航季民航预飞行计划，与空客发动机检修、波音制造新缺陷与东航商飞新订单等飞机供给侧新事件，来探究民航供给侧有哪些增量？供给降速逻辑是否仍然扎实？
　　时刻：23 年冬春航季民航预飞行计划发布，时刻资源分配有哪些增量？1）国内：
　　23 年冬春国内计划航班量超19 年同期23.5%；国内整体：成都海南放量、上海两场减量，干线航班量与航线双增、支线双减；国内分航司：国航、南航核心优势机场市占率提升，超级承运人强者恒强。2）国际：疫情后首次发布国际航班预飞行计划；国际整体：23 年冬春国际计划航班量恢复至19 年同期68%，东南亚、东亚和欧洲将贡献主要增量；国际分航司：春秋、南航领跑国际计划航班恢复率，吉祥国际航线收益品质有望提升，国航优质国际航线占比领先。
　　飞机：新制造缺陷或导致现役飞机运营及订单飞机交付数量不及预期，行业客机供给降速仍明确。1）当前飞机交付节奏：退出计划完成率高于引进完成率，23 年飞机交付进度或低于22 年报预期。截止23 年8 月，调整国航并表山航对完成率的影响后，23 年客机净增数量完成率：东航（27.3%）<南航（39.3%）<吉祥（41.7%）<国航（61.5%）<春秋（71.4%）。2）波音：飞机制造新缺陷仍持续影响后续737MAX 订单交付，产能及交付均不及预期。23 年9 月，波音仅向全球航司交付15 架新737 MAX，是自21 年5 月交付11 架该款飞机以来的最低月度交付水平。3）空客：A320 系列发动机检修将减少24-25 年可实际运营的现有飞机数量，若检修时间延长、检修范围扩大将增大供给限制。截止23 年8 月底，测算待检修的15-21 年间生产的搭载PW1100 发动机的A320 系列飞机占总客机的比例约2%。4）商飞：海外制造商频现产能瓶颈及质量缺陷，飞机国产替代或加速，但受国际政治关系扰动，仍面临供应链限制的不确定性。23 年9 月东航与商飞新签100架C919 订单，将使东航24-25 年飞机增速分别提高0.6pct，使五大航合计飞机增速提高0.2pct；5）租赁公司：现有飞机及订单飞机普遍处于高出租率，同样面临制造商订单交付不确定性。截止23 年9 月30 日，我们测算五大航合计23-25 年的客机复合增速为4.2%，较22 年报预期的复合增速提高0.2pct。但后续在波音737MAX 交付延迟、空客及商飞潜在供应链瓶颈等因素制约下，实际供给增速或进一步低于测算数据，飞机供给降速逻辑仍扎实。
　　复盘历史航空大周期，对供需关系的预期为核心主导变量，油价、汇率影响股价波动，但不直接作为航空股价长期趋势的决定性力量，往往其通过隐含的经济预期来与航空股价产生关联。从供需关系预期层面，长期坚定看好航空大周期弹性。
　　1）供给端：行业飞机供给大幅降速明确；2）需求端：23 年节假日已验证国内需求强韧性，若24 年经济加速复苏，消费形势好转，则需求侧将具备更强增速预期；3）价格弹性：17 年票价改革至今，头部核心航线已具备平均60%-70%的全票价涨幅，盈利空间广阔。若供需进一步反转，将推动航司全年量价齐升，释放盈利弹性。
　　航司层面，考虑普惠发动机检修的潜在影响差异与各航司最新航线与客群质量差异，建议关注中国国航（601111，未评级）、南方航空（600029，未评级）、春秋航空（601021，未评级）、吉祥航空（603885，未评级）、中国东航（600115，未评级）、华夏航空（002928，未评级）
　　风险提示
　　宏观经济不及预期、政策不及预期、地缘政治冲突风险、油价和汇率大幅波动风险、海外衰退导致的系统性市场风险、假设条件变化影响测算结果的风险
【免责声明】本文仅代表第三方观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。

   【免责声明】本文仅代表第三方观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。