中国船舶拟吸收合并中国重工 市值合计近2700亿元

每经记者 张韵 每经编辑 梁枭 杨夏

“南北船”两大集团合并五年后，中国船舶集团正式开启新一轮重大资产整合。

9月2日晚间，中国船舶（SH600150，股价34.9元，市值1560.88 亿 元）、中 国 重 工（SH601989，股价4.98元，市值1135.54亿元）发布公告，两家公司正在筹划由中国船舶通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式换股吸收合并中国重工，这标志着中国船舶集团向解决船海主业同业竞争迈出了关键一步。

9月3日开市起，两公司股票开始停牌，预计停牌时间不超过10个交易日。截至9月2日收盘，中国船舶跌超9%，股价报34.9元，中国重工跌超6%，股价报4.98元。

就市值来看，股票停牌前，两家公司市值合计达到近2700亿元。

“中国巨轮”来了，这次会重演“南北车”合并时的行情吗？

9月3日，中船系个股迎来强势开盘，截至收盘，昆船智能（SZ301311，股价17.69元，市值42.46亿元）、中船科技（SH600072，股价11.89元，市值179.13亿元）涨停，中船应急（SZ300527，股价6.83元，市值65.79亿元）、久之洋（SZ300516，股价28.13元，市值50.63亿）涨超7%。

两大千亿市值公司合并

两家公司在公告中表示，此次重大资产重组的目的是为进一步聚焦国家重大战略和兴装强军主责主业、加快船舶总装业务高质量发展、规范同业竞争、提升上市公司经营质量。

中国船舶方面向《每日经济新闻》记者表示，本次重组将整合中国船舶、中国重工的优势科研生产资源和供应链资源，加速推进中国船舶集团内部业务整合，进一步强化主营业务的顶层协调，有效减少同业竞争。

船舶总装作为中国船舶集团的核心业务，主要由分属原两大集团的上市公司中国船舶、中国重工承担。以完工载重吨计，中国船舶的全球市占率约11%，旗下拥有江南造船、外高桥造船、中船澄西、广船国际4家子公司，聚焦军民船舶的修造业务；中国重工在舰船研发制造方面处于领先地位，旗下拥有大连船推、武汉重工等舰船配套企业。

截至9月2日收盘，中国船舶和中国重工的市净率分别为3.20和1.35，市值分别为1561亿元和1136亿元，两家超千亿市值的上市公司联合整合，构成了近十年来A股资本市场最大规模的并购交易。

中国船舶表示，本次重组，军船业务将更好协同，民船业务有望形成合力，共拓海外市场，实现产业经营与资本运营融合发展、相互促进，发挥协同效应，实现优势互补。

有利于提升海外竞争力

中国重工在2024年半年报中表示，在市场需求旺盛、订单充足、产品结构优化等多重利好因素推动下，全球造船企业盈利能力普遍提升。2024年上半年，中国重工实现营业收入221.02亿元，同比增长31.05%，归母净利润5.32亿元，同比增长177.13%。中国船舶实现营业收入360.17亿元，同比增长17.99%，归母净利润14.12亿元，同比增长155.31%。两家公司业绩均实现翻倍增长。

从全国范围来看，2024年上半年，我国造船业三大指标全球领先，船企接单份额创历史新高。据工业和信息化部发布的数据，我国造船完工量2502万载重吨，同比增长18.4%；新接订单量5422万载重吨，同比增长43.9%；截至2024年6月末，手持订单量17155万载重吨，同比增长38.6%。

2024年上半年，中国船舶共承接民品船舶订单109艘，吨位数同比增长38.21%，主要有油船35艘，散货船31艘，液化气船18艘，PCTC船14艘，集装箱船10艘；中国重工海洋运输装备板块共计新接订单426.43亿元，按载重吨计同比增长230.6%，旗下的大连造船、武昌造船、北海造船等造船企业已形成好望角型散货船、超大型矿砂船、超大型集装箱船、LR2成品油船、VLCC、大型LNG运输船等多个优势船型。

在手持订单中，两家公司的中高端、绿色船型占比持续提升。与此同时，中国重工在2024年半年报中表示，航运市场在红海危机等因素影响下高位上涨，运力周期性更替、海事业绿色变革等因素持续驱动造船市场需求旺盛，船舶行业保持高景气度，新造船价格逼近历史峰值。2024年6月，克拉克森新船价格指数收报187.2点，较年初增长3.8%，与2008年的峰值仅差2.3%，为2008年以来的次高位。

在造船市场热度持续的背景下，中国船舶集团通过市场化手段推动中国船舶、中国重工深化改革，这股合力有利于提升中国船舶集团海外竞争力以及中国造船国际影响力。中国船舶方面告诉记者，本次重组完成后，公司资产规模、营业收入规模、手持船舶订单数将领跑全球。

中国船舶毛利率微增

中国船舶业绩方面，8月31日，中国船舶发布2024年半年报。今年上半年，公司实现营业收入360.17亿元，同比增长17.99%，归属于上市公司股东的净利润14.12亿元，同比增长155.31%。

2024年上半年，由于交付的民品船舶数量和单船平均价格同比提升，中国船舶扣非净利润扭亏为盈，实现11.98亿元。

随着手持订单生产快速上量，中国船舶经营活动产生的现金流量净额由正转负，从上年同期的48.22亿元转为-38.14亿元，这让不少投资者对公司的现金流提出了疑问。公司在半年报中的解释是，由于在建产品投入增加，购买商品、接受劳务支付的现金同比增加89.12亿元。

中国船舶董秘陶健告诉《每日经济新闻》记者，经营性现金流由正转负表明公司的订单多，实际上公司的货币资金很充足。

此外，2024年上半年，中国船舶筹资活动产生的现金流量净额也由正转负，主要系公司新增借款净额同比减少。据资产负债表数据，截至上半年末，公司借款为168.83亿元，同比减少32.95%，货币资金为572.03亿元，同比减少15.83%。公司方面表示，货币资金和借款的减少是由于公司在手资金充足，改变筹资结构，归还借款较多所致。

记者注意到，尽管中国船舶手持订单充足，船舶造修及海洋工程业务收入为344.46亿元，同比增加22.39%，但毛利率为7.64%，仅同比增加0.77个百分点。

为何单船平均价格同比提升并未整体提升公司的盈利能力？中国船舶方面表示，2024年以来，在可用船位供应有限等因素支撑下，新船价格持续上涨，尽管上半年交付的船舶备货期内钢材价格同比有一定幅度的下降，但劳动力成本呈现刚性上涨，船舶配套设备价格也随船价有所上涨。

另外，若剔除2023年上半年外高桥造船收回海工平台的尾款收入，公司船舶造修及海洋工程业务收入可同比增加28.70%，实际毛利率同比增加2.41个百分点。

有关毛利率的变动，陶健向记者透露，因为今年交付的一些船是2021年、2022年承接的，其中有项目是亏损的，若剔除这些亏损项目，船舶造修业务的毛利率可同比增加2至3个百分点。未来，毛利率的趋势一定是上升的。

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