上汽集团转型阵痛：飞凡汽车放弃独立重回荣威，前三季度扣非后净利润直降超八成

　　近期，上汽集团(600104.SH)股价坐上了“过山车”，继两连板后，股价在11月18日触及19元/股年内最高点。但次日股价迅速回调，最终以跌停收盘。截至11月20日午间收盘，报16.88元/股，涨幅2.18%。股价动荡背后，上汽集团处在新能源车转型的关键期，但飞凡汽车的黯然回归及业绩承压显然给公司的转型带来了额外的压力。

　　近期，“出走”三年的飞凡汽车再度回归上汽乘用车的怀抱，将与荣威合并，承担起荣威的高端系列角色。在独立运营的三年里，飞凡汽车的销量和业绩迟迟没有起色，还面临着内部品牌的竞争，独立发展举步维艰。

　　证券之星注意到，飞凡汽车发展受挫只是上汽集团转型困境的一个缩影。随着新能源车市场份额扩大，上汽集团合资板块的贡献力度逐渐减弱，但新能源车却未同步填补销量缺口，今年1-10月的累计销量占比仅约三成。伴随着销量下跌，上汽集团经营承压，前三季度营收净利双双下滑，扣非后净利润降幅达88.92%。

　　飞凡汽车降价难换量

　　天眼查显示，近日飞凡汽车科技有限公司发生工商变更，原股东上海如愿汽车科技合伙企业(有限合伙)退出，由上汽集团全资控股。同时，王晓秋卸任法人、董事长，由王骏接任。

　　早在10月28日，上汽乘用车微信公众号就发布了名为“上汽乘用车荣威飞凡，梦想融合，承诺加乘”的海报。附带视频透露，已经有35家荣威门店、12家飞凡门店整合成为荣威飞凡经销商门店，以一天一间新店的速度，预计年底达成100家经销商门店开业。这意味着飞凡汽车在独立运营三年后，重回上汽乘用车麾下。

　　据悉，飞凡汽车的前身为R品牌，本就脱胎于荣威。2020年，荣威宣布启用“R标”和“新狮标”的“双标”战略，其中“R标”被定位为中高端新能源车型的专属标志。2021年10月，R品牌“另起炉灶”，正式作为独立公司进行市场化运作，注册资本70亿元，同时正式更名为飞凡汽车。按照规划，飞凡汽车主打20万元到40万元的中高端新能源车市场，肩负着推动上汽集团品牌向上和进行智能化转型的重任。

　　在“单飞”的三年里，飞凡汽车仅推出了两款车型。2022年9月27日，纯电SUV飞凡R7上市，补贴后售价为28.99-35.69万元；2023年3月，纯电轿车飞凡F7正式上市，价格区间为20.99-30.19万元。据媒体披露，鉴于最新整合计划，原计划于9月上市的飞凡RC7也因此推迟。

　　事实上，自去年9月开始，关于飞凡汽车重回上汽乘用车的传闻就不绝于耳，根本原因在于市场销量不乐观。媒体披露的数据显示，2021年-2023年，飞凡汽车的销量分别约为1.84万辆、1.45万辆、2.14万辆。今年以来，飞凡汽车销量加速探底。汽车之家数据显示，截至10月底，其累计销量仅6080辆，惨淡的销量数据也让其独立运营之路变得愈发艰难。

　　为刺激销量，飞凡汽车也曾尝试以价换量。2024款飞凡R7官方指导价在18.99-22.99万元，2024款飞凡F7则位于18.99-30.99万元，但就目前情况来看，效果不及预期。

　　证券之星注意到，飞凡汽车所在的中高端市场是竞争最为激烈的领域，有极氪(ZK.N)、小鹏汽车-W(09868.HK)、理想汽车-W(02015.HK)等多个竞争对手。在集团内部，飞凡汽车同时面临着兄弟品牌智己汽车的竞争。

　　智己汽车定位高端智能纯电动汽车，随着车企竞争加剧，其产品价格逐步下探至20万元区间，智己L6和LS6的官网价格已低至21.99万元、23.99万元起，与飞凡汽车在售两款车型的价格重叠，一定程度上形成了内部竞争关系。但在销量上，飞凡汽车却难与智己汽车匹敌。10月，智己汽车迈上“月销过万”新台阶，当月销售1万辆，同环比分别增长149%、121%。

　　在销量低迷和内部竞争的双重压力下，飞凡汽车不得不选择重回上汽乘用车，与荣威融合成为当下的解决方案。上汽乘用车荣威飞凡事业部总经理何明磊向媒体表示，未来飞凡汽车的“R标”将承担荣威品牌高端系列的角色。“R标”将不再局限于纯电这条技术路线，将推出插混或增程车型，但是这个系列不会覆盖纯燃油车型。

　　新能源车销量占比仅三成

　　飞凡汽车的铩羽而归，只是上汽集团当前新能源车转型面临的挫折之一。在燃油车时代，上汽集团借力合资品牌成为领军企业。但大象转身不易，公司如今在转型新能源车的进程中步伐有些迟缓。

　　10月产销数据显示，上汽集团1-10月整车累计销量305.12万辆，较去年同期的386.88万辆下滑21.13%。今年仅1月及3月的销量实现同比增长，4月以来已连续7个月出现同比下滑，其中10月整车销量40.19万辆，同比下滑18.22%。

　　销量的下滑更多是来自合资板块。其中，上汽通用1-10月累计销量同比下滑61.11%至31.47万辆，在各主要参股控股公司中降幅最大。上汽大众、上汽通用五菱的累计销量分别为88.56万辆、98.05万辆，同比下滑7.01%、5.85%。

　　自主板块方面，上汽乘用车1-10月累计销量55.6万辆，同比下降25.32%。智己汽车累计销量同比大增148.16%，但4.75万辆的成绩并不能扭转上汽集团销量下行的态势。

　　尽管上汽集团已经推出多款新能源车型，但整体市场反应并不热烈。其新能源汽车1-10月累计销量90.51万辆，同比增长20.22%，占总销量的比重仅29.66%。

　　证券之星注意到，截至2023年，上汽集团的销量已连续18年保持国内第一，但今年以来，其销量被比亚迪(002594.SZ)赶超。1-10月，比亚迪的销量为325.05万辆，同比增长36.49%，其销售的车辆全部为新能源车。

　　在此前的调研活动中，上汽集团就表示，今年以来，汽车行业呈现“内卷外压”的特征。国内市场新能源车渗透率进一步提升到40%以上，燃油车销量继续下滑，价格战持续升级，行业高度内卷。

　　销量跌跌不休，上汽集团也难掩业绩颓势。今年前三季度，上汽集团实现营收4304.82亿元，同比下滑17.74%；对应归母净利润69.07亿元，同比下滑39.45%。值得一提的是，51.61亿元的非流动性资产处置损益撑起了相当一部分净利润。剔除非经常性损益项目的收益，其扣非后净利润同比大跌88.92%至10.5亿元。

　　值得一提的是，上汽集团Q3的归母净利润出现了大幅下滑。相比于Q1及Q2的27.14亿元、39.14亿元，其Q3的归母净利润仅2.8亿元，环比降幅高达92.85%。对于新一任领导班子来说，如何在新能源车转型中生存下来，将是上汽集团面临的一道必答题。(本文首发证券之星，作者|陆雯燕)

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