集运行业研究系列二：复盘+推演 供应链危机能否重演？

　　1、第一阶段：需求复苏——2020年，需求回升刺激运价第一波上涨
2020年年初至5月，需求大幅下滑，在此背景下，欧美国家采取了一系列财政刺激政策，以刺激消费需求，2020年6月起，欧美零售销售情况同比逐步回升，运价迎来第一波上涨，截至2020年12月25日，CCFI和SCFI较年初分别上涨76%和158%。
　　运力供给整体稳定，港口尚未出现拥堵情况：2020年年初至2020年6月，受需求下滑影响，航司积极减少运力规模，全球闲置运力6月达到高峰，闲置运力占比达6.1%，随需求回暖，闲置运力逐渐走低。港口尚未出现拥堵情况，平均等待时长仍处于较低水平。
　　2、第二阶段：供需共振——2021至22H1，港口拥堵叠加需求增长，运价持续上行
需求端：2021年全球集装箱海运贸易量达207.3百万TEU，同比增长6.5%；欧美需求延续增长趋势。
　　供给端：2021年5月起，受港口产能有限影响，港口拥堵造成集装箱及集装箱船舶周转效率下降，港口平均等待时长逐步提升，至2021年10月达到峰值，集装箱船舶准班率持续低位徘徊。港口拥堵受多方面因素影响：1）各国恢复节奏不同，码头作业效率不同，导致班轮班期紊乱；2）集装箱周转不畅，缺箱情况进一步加剧供应链紊乱情况；3）港口工人罢工，码头作业效率进一步下降，形成恶性循环；4）苏伊士运河船舶搁浅，黑天鹅事件助推供应链紧张情绪。
　　供应链不畅通大幅削减有效运力，叠加需求高增，带动集运运价持续上行。2021-2022年CCFI和SCFI运价峰值较2021年初分别+116%和+84%，较2020年初分别+300%和+400%。
　　运价上行背景下，中远海控2021年-2022年分别实现归母净利润893亿元和1096亿元，分别较2020年上涨800%和1004%，大幅超过历年盈利水平。
　　3、第三阶段：回归常态化——22H2后运输需求下滑，港口拥堵缓解，运价回落
需求端：2022年下半年至2023年末，欧美需求回落，2022年全球集装箱海运贸易量约199.4百万TEU，同比-3.8%。
　　供给端：2022年8月以来，港口拥堵情况逐渐缓和，港口平均等待时长逐步回归常态化水平。
　　供需双重压力下，集运运价指数高位回落，截至2022年末CCFI指数为1271点，较年初-63%。
　　4、2024年集运市场情况：红海事件供应链重回紊乱，供需共振带动运价大幅上行
供给端：绕行有效消化现有运力，供应链紊乱致船舶准班率下降。2023-2024年运力逐步交付，2024Q1交付116艘集装箱船舶，达到2022年以来季度新高。红海事件影响下，船舶绕行提升运距，船舶周转效率大幅下降，2024年以来准班率下降。
　　根据Clarksons数据，若避开红海选择绕航，将大幅增加航线距离和航行天数，以远东至欧洲为例，绕航好望角，航行天数约36天，较途径苏伊士运河的航线时间增加约8天，航距增长约29%。根据我们测算，远东至欧洲航线绕行将带动全球箱海里运输需求增长5.27%。
　　集装箱运输需求端边际向好。2024年以来，欧美需求有所好转，3月美国零售商销售额（季调）同比+3.5%，欧元区20国零售销售指数同比+0.7%。全球海运集装箱贸易量指数为131.0点，达2023年以来最高。
　　货主提前出货意愿提升，集中出货带动需求超预期。一方面，绕行导致运输时间不确定性提升，为保障供应节奏，补库需求提升，货主或提前发货，另一方面，关税预期引发货主提前出货，集运旺季提前。
　　美国进入新一轮补库周期：2024年以来，美国库存同比增速持续提升，叠加地缘政治事件及美国大选等因素，客户增加库存意愿提升，补库周期为集运需求提供强支撑。
　　红海危机常态化背景下，供应链重回紊乱，叠加超预期运输需求，运价有望维持高位，年初至今（2024-5-24）CCFI指数均值同比+23%，SCFI指数均值同比+109%。
　　5、相关标的
　　随供需关系改善，集运板块盈利或逐步修复，建议关注中远海控A，中远海控H，海丰国际，东方海外国际，中谷物流等。
　　风险提示
　　1）地缘政治风险；
　　2）需求不及预期风险；
　　3）老旧船舶退出不及预期风险等。
【免责声明】本文仅代表第三方观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。

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